安能退市，板上釘釘，創(chuàng)始人雖然失去了公司，卻獲得了十億港元的補(bǔ)償，而其老冤家德邦，在囊括到京東旗下之后，是否會進(jìn)一步私有化呢？這一現(xiàn)象折射出快運(yùn)行業(yè)什么的經(jīng)營狀況呢？而資本的博弈對行業(yè)的格局將產(chǎn)生什么樣的影響呢？

　　一、一對老冤家

　　安能誕生的時候，德邦已經(jīng)是快運(yùn)巨無霸，然而，在此后的十五年里，兩家公司卻成了主要的競爭對手，共同經(jīng)歷了多輪大的戰(zhàn)略調(diào)整，有正確也有錯誤，對整個行業(yè)都有很強(qiáng)的參考意義。

　　德邦曾經(jīng)有過輝煌時代，曾是中國快運(yùn)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，2010年不僅突破了零擔(dān)企業(yè)的25億收入的魔咒，而且迅速拉升至100億，毛利率也達(dá)到雙位數(shù)的23.3%，彼時，安能有一種天下無敵的感覺。

　　而當(dāng)時的安能，剛剛成立，還處于戰(zhàn)略探索期，商業(yè)模式還沒有確定下來，僅停留在專線整合階段，營業(yè)額僅有2個億之多，與安能相比，有天壤之別。然而此后，安能找準(zhǔn)了自己的商業(yè)模型——加盟，用3年時間實(shí)現(xiàn)了10倍的貨量和收入的增長，并一舉在2016年底實(shí)現(xiàn)了零擔(dān)貨量對德邦的超越。

　　雖然安能與德幫是快運(yùn)行業(yè)的老對手，但其經(jīng)營模式并不同，前者是加盟制，后者是直營制。在秦興華時代，安能始終堅持以加盟模式擴(kuò)大規(guī)模、首創(chuàng)“中心直營+網(wǎng)點(diǎn)加盟”模式，輕資產(chǎn)擴(kuò)張，控制成本，構(gòu)建起覆蓋全國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，然而，這種模式也有缺點(diǎn)，在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、盈利能力上的短板逐漸顯現(xiàn)。

　　德邦與安能都是上市公司，只不過一個在A股，一個在港股。安能物流2021年11月在港交所上市，發(fā)行價為13.88港元，募資凈額10億港元，當(dāng)時市值超過150億港元，成為“港股快運(yùn)第一股”，但十分低調(diào)，在行業(yè)內(nèi)幾乎沒有宣傳。

　　而早在2018年1月，德邦就成功通過IPO上市，成為A股市場零擔(dān)物流第一股，并募集4.84億元資金。

　　然而，上市之后，股價并不理想。安能一度（2023年3月）市值跌至約56億港元，蒸發(fā)超100億港元，后來有所回升，到目前，市值在110億元左右，也沒超過發(fā)行市值。可能是受宏觀環(huán)境和流動性不足影響，股價長期低迷，股東價值未獲充分體現(xiàn)。

　　其實(shí)不僅是德邦與安能，就是2021年在紐交所上市的滿邦表現(xiàn)也不太順利，股價和市值曾一路下跌，目前為136億美元，已然無法企及上市之初的233.58億美元市值。

　　為了拉動股價，安能曾提出“公司需要改變以貨量和規(guī)模為導(dǎo)向的治理方針，制定以利潤和品質(zhì)為核心的新戰(zhàn)略來支撐有效規(guī)模驅(qū)動下的良性增長”，并實(shí)施一系列強(qiáng)調(diào)品質(zhì)及盈利能力的改革策略，也因此失去了很多長期市場的機(jī)會，被外界認(rèn)為經(jīng)營策略相對保守。

　　作為快運(yùn)行業(yè)的佼佼者，德邦與安能都因戰(zhàn)略失焦——布局快遞而陷入困境，不同之處在于安能發(fā)現(xiàn)錯誤，立即止損，而德邦呢，一條路走到黑。

　　德邦最輝煌的時候曾是中國的“零擔(dān)之王”，但由于轉(zhuǎn)型快遞失敗，不僅丟掉了這一美稱，還陷入了增長乏力的泥潭。2013年德邦開始布局快遞，到2016年，快遞業(yè)務(wù)收入已達(dá)40多億，但零擔(dān)收入增長不大，而公司整體毛利率急劇下降，從17.77%下降至13.41%，很明顯快遞業(yè)務(wù)把公司整體毛利拉低。

　　德邦創(chuàng)始人崔維星加碼快遞業(yè)務(wù)，心中有個對標(biāo)順豐的夢，當(dāng)時，德邦由零擔(dān)轉(zhuǎn)型快遞，而順豐及通達(dá)系，則開始向快運(yùn)市場進(jìn)軍，之后幾年各方的競爭近乎肉搏。

　　于是，德邦快遞業(yè)務(wù)發(fā)展受阻，快運(yùn)業(yè)務(wù)也節(jié)節(jié)敗退。崔維星曾經(jīng)反思，“之前德邦一心想要做大，要快增長，要做規(guī)模，但長遠(yuǎn)看還是要做專?！钡@種反思對于拯救德邦，似乎于事無補(bǔ)了。

　　安能在零擔(dān)貨量超過德邦之時，也開始學(xué)德邦布局快遞，但因其底子不厚，陷入了巨額虧損的境地，多次面臨現(xiàn)金流斷掉的風(fēng)險。2018年公司整體虧損達(dá)16.1，之前的兩年，每年的虧損也不低于10個億，燒掉了40億左右，2019年安能下定決心停掉快遞業(yè)務(wù)，及時做了戰(zhàn)略調(diào)整，重回快運(yùn)主業(yè)，恢復(fù)戰(zhàn)斗力，業(yè)績也開始回升。

　　而德邦呢，因快運(yùn)有較強(qiáng)的盈利能力，快遞快運(yùn)共用履約資源，掩蓋了快遞虧損的問題，并在2018年正式轉(zhuǎn)型大件快遞，而同時，順豐快運(yùn)、壹米滴答、中通快運(yùn)經(jīng)過2-3年的磨合已經(jīng)具備了相當(dāng)強(qiáng)的競爭力，這時候德邦快運(yùn)的競爭力已經(jīng)不復(fù)存在，毛利自然也出現(xiàn)了大幅度的下滑。

　　在德邦的快遞業(yè)務(wù)超越快運(yùn)成為第一大業(yè)務(wù)時，但快遞的毛利徘徊在7%以內(nèi)， 規(guī)模效應(yīng)并沒有釋放，說明產(chǎn)品組合戰(zhàn)略出現(xiàn)了問題，整體毛利率持續(xù)下滑，幾乎逼近了10%的紅線，凈利潤持續(xù)惡化，到了2022年初，不得不被京東旗下的京東物流并購。

　　二、二個謝幕人

　　上市僅4年的安能，港股快運(yùn)第一股，將告別資本市場，私有化退市了；而德邦，這A股第一快運(yùn)股也易主京東，他們的創(chuàng)始人也都謝幕了。

　　其實(shí)，在2022年京東收購德邦快運(yùn)母公司德邦控股之時，就有德邦股份私有化退市這一說。當(dāng)時坊間盛傳，京東以收購上市公司控股股東德邦控股為杠桿，將觸發(fā)以“終止德邦股份的上市地位為目的”的全面要約收購，或成為我國A股市場上罕見的以收購整合為目的的“私有化退市”案例之一。

　　對于京東來說，將德邦私有化可為日后與德邦在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)協(xié)同與整合時更加高效，然而，最終德邦沒有私有化。就是今天，在京東2025年第一季度業(yè)績暨分紅說明會上，公司高管也否認(rèn)控股股東有對德邦關(guān)于私有化退市的相關(guān)計劃安排，盡管此前，跨越物流和達(dá)達(dá)已被京東物流私有化退市了。

　　也許，京東物流對德邦的私有化是漸進(jìn)型的，從2024年9月至2025年5月，京東物流就一直對德邦股份回購，如今持股比例從71.92%提升至79%，在短短8個月內(nèi)增加了7.08個百分點(diǎn)。

　　當(dāng)年德邦易主京東，似乎是一場各取所需的公平交易，收購方覺得沒買貴，出售方覺得沒賣虧。當(dāng)時，京東集團(tuán)以89.76億元，受讓德邦股份控股股東德邦控股99.9987%的股權(quán)，間接取得德邦股份（603056.SH）66.4965%股權(quán)，因此，德邦的創(chuàng)始人崔維星不再是公司的實(shí)際控制人。

　　德邦的創(chuàng)始人崔維星，耗盡半生心血創(chuàng)辦德邦，一路見證了它的榮光與輝煌，也歷經(jīng)了它的衰落與低谷。賣給別人，崔維星的內(nèi)心有遺憾也有失落，但期望更多，除了經(jīng)濟(jì)上的補(bǔ)償，也欣慰德邦在京東的帶領(lǐng)下擺脫困境，茁壯成長。也許，賣身京東可能是德邦最好的歸宿，京東或許能夠?yàn)榈掳钭⑷胄碌膭恿?，開啟德邦的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

　　因此說，崔維星賣德邦是三分無奈與七分清醒，易主京東，從危局中抽身，并且按照當(dāng)時的股價和其持股的比例，退出德邦之后，由其控股的德邦快遞大股東最高套現(xiàn)60億元。

　　倉配巨頭的京東物流擅長貨源、倉儲、末端配送，缺少干線網(wǎng)絡(luò)是軟肋；而零擔(dān)之王德邦擁有車輛，轉(zhuǎn)運(yùn)中心資源等優(yōu)質(zhì)高效的干線網(wǎng)絡(luò)，可以給京東形成強(qiáng)支撐，助力京東打贏一體化供應(yīng)鏈這場終極大戰(zhàn)，二者的結(jié)合將碰撞出“倉”與“網(wǎng)”的協(xié)同效應(yīng)。

　　再說安能，大鉦資本聯(lián)手淡馬錫、淡明資本出手私有化，安能創(chuàng)始人CEO秦興華出局，公告說得婉轉(zhuǎn)，被調(diào)任為公司的高級顧問，不再擔(dān)任安能所有核心管理職務(wù)。

　　不過，秦興華將全額套現(xiàn)所持的約9710萬股股份，以12.18港元/股的價格斬獲11.83億港元現(xiàn)金，也算是對其創(chuàng)業(yè)15年的一種彌補(bǔ)，此后，大鉦資本組團(tuán)掌握更多主動權(quán)、話語權(quán)。

　　安能創(chuàng)始人秦興華曾是一名戰(zhàn)斗機(jī)飛行員，后轉(zhuǎn)業(yè)到中國民航，于2010年攜手團(tuán)隊創(chuàng)辦安能，開創(chuàng)性地搭建起快運(yùn)加盟網(wǎng)絡(luò)模式，僅用十年就將公司推至行業(yè)前列，并于2021年成功登陸港交所，然而，最終選擇以資本變現(xiàn)的方式，為自己十五年的創(chuàng)業(yè)生涯畫上句點(diǎn)。

　　創(chuàng)始人退出，安能物流退市，也是無奈之舉。先說退市，自2021年以來，安能股價長期承壓，成交量低迷，，始終未能突破發(fā)行價，通過資本市場融資的能力受到嚴(yán)重限制。然而，公司仍需承擔(dān)為維持上市地位所產(chǎn)生的行政、合規(guī)及其他相關(guān)費(fèi)用，管理層還需投入大量時間和精力履行上市公司義務(wù)。

　　也就是說，維持上市是為了再融資，但股價低迷，融不到資，還得花錢合規(guī)，得不償失，因此，選擇退市，但為什么安能物流得不到資本市場的青睞？還得從安能本身找問題，也折射出“平臺型物流”模式的資本紅利期已接近尾聲，行業(yè)開始回歸本質(zhì)——運(yùn)營能力比拼。

　　2022年，大鉦資本成為安能最大股東，此后，安能創(chuàng)始高管“鐵三角”解體，曾任執(zhí)行董事的祝建輝、曾任董事會主席的王擁軍相繼離場，僅留下秦興華，在當(dāng)時，大鉦就擁有了對安能的話語權(quán)。

　　按大鉦組建財團(tuán)方案，安能以“溢價”3成從港交所退市，完成私有化，似乎還不算虧，對創(chuàng)始人秦興華而言，此次私有化提供了難得的體面退場契機(jī)，48.54%的溢價讓股權(quán)價值得以充分兌現(xiàn)，看似劃算，也物超所值。

　　擬定每股12.18港元的現(xiàn)金選擇，按股權(quán)價值計算，安能估值約為143億港元，溢價48.54%，創(chuàng)下該公司自2021年11月上市以來的估值峰值，這絕非是資本抄底，當(dāng)然，2024年的安能業(yè)績也支持這一估值，凈利潤達(dá)8億之多。

　　創(chuàng)始人的退出，也許與能力關(guān)系不大，而與市場大環(huán)境有關(guān)，宏觀經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)以及零擔(dān)貨運(yùn)行業(yè)競爭的加劇，使身在其中的公司在未來的運(yùn)營中面臨重大挑戰(zhàn)和不確定性。

　　今年上半年，安能營收為56.25億元，同比增長6.4%；毛利為8.8億元，與上年同期基本持平；零擔(dān)貨運(yùn)總量682萬噸，同比增長6.2%，看似不錯，其實(shí)面臨著增長壓力。

　　與同行相比，比如順豐旗下的快運(yùn)業(yè)務(wù)上半年實(shí)現(xiàn)不含稅營業(yè)收入195.7億元，同比增長11.5%，貨量規(guī)模同比增長28%——增速遠(yuǎn)超安能。一般來說，現(xiàn)金流才能真正反映一個公司經(jīng)營狀況，安能物流2025年上半年經(jīng)營活動所得現(xiàn)金流量凈額為6.75億元，較上年同期的9.52億元下降29.1%。

　　另一方面，近兩年來，零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)涌現(xiàn)出不少新玩家、新面孔，同時頻現(xiàn)并購整合案例，無論是當(dāng)時的德邦，還是今日的安能，都面臨的競爭對手，比如順豐快運(yùn)，中通快運(yùn)，壹米滴答等企業(yè)的激烈角逐，而這些品牌背后不乏京東、極兔等身影。

　　在新一輪價格戰(zhàn)爭奪中，順豐快運(yùn)與德邦快遞貨量相繼超越安能，其背后分別是順豐與京東，業(yè)務(wù)協(xié)同與流量支持自然給力?！?025年全網(wǎng)快運(yùn)10強(qiáng)》，安能物流貨量排名第三，已失去零擔(dān)快運(yùn)第一的位置，而行業(yè)頭部玩家相繼刷新貨量規(guī)模天花板，德邦快遞、順豐快運(yùn)、安能物流、中通快運(yùn)都是接近1500萬噸的貨量規(guī)模。

　　并且，京東系由“京東快運(yùn)+德邦快遞+跨越速運(yùn)”構(gòu)成，順豐系則由“順豐快運(yùn)+順心捷達(dá)+德坤物流”構(gòu)成，業(yè)務(wù)體量上，兩大超級巨頭的規(guī)模都達(dá)到了3000萬噸/年的盤子。

　　零擔(dān)快運(yùn)市場已進(jìn)入“巨頭游戲”階段。在當(dāng)前激烈競爭形勢下，沒有資本背書、沒有網(wǎng)絡(luò)壁壘、沒有細(xì)分優(yōu)勢的玩家，終將會成為寡頭崛起的墊腳石。

　　安能2025上半年營收為56.25億元，而京東物流2025年上半年總收入985.3億，順豐控股2025年上半年營收為1468.58億元，與物流大鱷相比，安能體量太小，在當(dāng)下經(jīng)濟(jì)環(huán)境相對內(nèi)卷的情況下，處于相對危險的狀態(tài)。

　　安能身單力薄，不得不轉(zhuǎn)手財團(tuán)，以做后盾。產(chǎn)業(yè)投資機(jī)構(gòu)大鉦資本目前管理資產(chǎn)規(guī)模約70億美元，淡馬錫是一家老牌國際投資機(jī)構(gòu)，截至2025年3月31日，其投資組合的總值已達(dá)4340億新元。

　　淡馬錫帶來了雄厚的資金實(shí)力和全球化視野，大鉦資本則提供本土洞察和運(yùn)營支持，對于安能物流而言，這樣的股東組合無疑是理想的，既有資金保障，又有戰(zhàn)略指導(dǎo)，要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

　　也許卸下光環(huán)的安能，才是未來的出牌者?？爝\(yùn)賽道的變化，很大程度上會與人工智能賦能、電動化及智能化的推進(jìn)密切相關(guān)，在這一趨勢下，只有實(shí)力玩家有望成長為行業(yè)龍頭。

　　當(dāng)然退市后，安能在一定程度上也能放開拳腳，不再受到短期資本市場預(yù)期、股價波動及信息披露義務(wù)的壓力，從而能夠高效地推進(jìn)其戰(zhàn)略重點(diǎn)，長期業(yè)務(wù)決策更加靈活。

　　兩位中國快運(yùn)行業(yè)的創(chuàng)始人功成身退，不僅是個人選擇，更標(biāo)志著他們所代表的快運(yùn)物流“創(chuàng)業(yè)時代”的終結(jié)。能及時套現(xiàn)是對創(chuàng)業(yè)成果的認(rèn)可，也是對行業(yè)周期的清醒認(rèn)知——在巨頭壟斷加劇、資本主導(dǎo)整合的時代，創(chuàng)始人的個人力量已難以對抗趨勢。

　　秦興華曾說，企業(yè)到了一個階段，行業(yè)環(huán)境到一個階段，并購和整合是必然發(fā)生一個動作。近年來，隨著物流行業(yè)進(jìn)入資本密集型競爭階段，頭部企業(yè)紛紛迎來股權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整，創(chuàng)始人或主動套現(xiàn)離場，或退居二線讓位于職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊。

　　德邦與安能，所不同的是接手對象不同，一是電商集團(tuán)京東，一是中外財團(tuán)。但是，創(chuàng)始人的離場仍可能引發(fā)波動——畢竟創(chuàng)始人作為企業(yè)文化與戰(zhàn)略的核心締造者，其多年積累的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)與資源整合能力，難以被短期新策略簡單替代，被京東接手幾年的德邦，經(jīng)營漸趨穩(wěn)定，而安能呢，未來則來充滿變數(shù)。

　　無論如何，兩個巨頭過去十五年的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，將給行業(yè)提供寶貴的教科書般的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。

　　三、幾個新猜想

　　京東收購德邦，符合其產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，而財團(tuán)私有化安能，深度介入，是因看好快運(yùn)的市場體量以及外部政策對物流降本增效的支持。

　　大鉦資等三家機(jī)構(gòu)就明確表示，私有化完成后將繼續(xù)安能物流現(xiàn)有業(yè)務(wù)，并深化各業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)、探討新戰(zhàn)略及發(fā)展機(jī)會并實(shí)施長期增長策略。從這個角度說，退市不是退場，卸下包袱后才更能背水一戰(zhàn)。

　　作為安能物流的最大股東和此次收購財團(tuán)的牽頭方，大鉦資本是深耕中國市場的產(chǎn)業(yè)資本長期投資者，以善于發(fā)掘高成長企業(yè)并提供戰(zhàn)略支持著稱。在物流領(lǐng)域，大鉦資本同樣有獨(dú)到布局——安能物流正是其早期投資項目之一。

　　業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，大鉦資本先把安能物流私有化，再進(jìn)行改造，后續(xù)再重新包裝上市，實(shí)現(xiàn)利益最大化，這一看法，似乎是延續(xù)了對資本財團(tuán)的一貫看法，不一定正確。

　　安能私有化背后是資本對快運(yùn)行業(yè)的重新布局。此次牽頭私有化的大鉦資本，早于2020年就已入股安能，持有安能物流約24.32%股權(quán)，2023年更是通過管理層改組深度介入公司運(yùn)營，對公司的業(yè)務(wù)模式和團(tuán)隊有深刻了解，此次聯(lián)合淡馬錫、淡明資本完成私有化，被市場解讀為“資本主導(dǎo)行業(yè)整合”的信號，也許，大鉦資本他們買的不是一家物流公司，而是未來十年物流行業(yè)的入場券。

　　淡馬錫作為新加坡的主權(quán)基金，一直奉行長期價值投資策略，近年來看好物流行業(yè)的長期前景，在全球范圍內(nèi)，投資了眾多物流相關(guān)資產(chǎn)，包括倉庫基礎(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)企業(yè)。

　　對于中國市場，淡馬錫更是長期深耕，在當(dāng)前地緣經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，淡馬錫傾向于投資服務(wù)內(nèi)需、受外部波動影響較小的行業(yè)。而物流就是這樣的行業(yè)，中國龐大的國內(nèi)消費(fèi)市場和制造業(yè)升級，將持續(xù)驅(qū)動物流需求增長，具有抗周期屬性，因此，對淡馬錫而言，安能物流不僅是一筆財務(wù)投資，更可能成為其在中國物流生態(tài)布局的重要一環(huán)。

　　伴隨資本入主，安能將徹底告別“創(chuàng)始人主導(dǎo)”的管理模式，轉(zhuǎn)而進(jìn)入“財團(tuán)掌舵”的新階段，秦興華的全額套現(xiàn)意味著股權(quán)結(jié)構(gòu)的徹底清晰，未來可毫無掣肘地推進(jìn)戰(zhàn)略調(diào)整——無論是優(yōu)化加盟體系、加大數(shù)字化投入，還是通過并購擴(kuò)大市場份額，都無需顧慮創(chuàng)始人的創(chuàng)業(yè)情懷與既有戰(zhàn)略路徑。

　　推動安能私有化的大鉦資本此前也操刀過上市公司內(nèi)部改革，頗有經(jīng)驗(yàn)，典型案例就是瑞幸咖啡。2020年4月，瑞幸被卷入財務(wù)造假危機(jī)，曾扶持瑞幸美股上市的大鉦資本又繼續(xù)買下瑞幸的控制權(quán)，重新任命新管理層，重啟擴(kuò)張，并進(jìn)行了數(shù)字化轉(zhuǎn)型、國際化戰(zhàn)略等一系列業(yè)務(wù)發(fā)展。今年5月，大鉦資本董事長兼首席執(zhí)行官黎輝接替郭謹(jǐn)一擔(dān)任瑞幸咖啡董事會主席，最終成為大贏家。

　　也許，大鉦資本此次私有化安能的動作，多少帶著過去重組瑞幸的影子。在瑞幸咖啡等項目上，大鉦資本與淡馬錫就合作過，對于安能是再次聯(lián)手。對安能物流現(xiàn)狀的不滿，是大鉦資本想要親自下場的原因之一，在物流領(lǐng)域復(fù)制瑞幸模式，能否復(fù)制成功，還很難說，畢竟行業(yè)不同，外部環(huán)境也有所變化。

　　不過，從目前的大鉦聲明來說，是要以安能為入口，切入物流行業(yè)，然而，作為投資為主的財團(tuán)，能否向京東那樣經(jīng)營德邦，還要打個問號，但無論如何，產(chǎn)業(yè)資本與財務(wù)投資者的結(jié)合，為安能物流后續(xù)戰(zhàn)略調(diào)整提供了堅實(shí)基礎(chǔ)。

　　并且，從基本盤看，安能已在改善，大鉦資本出手，正當(dāng)其時。2025年上半年，安能凈利潤4.7億元，全年完成10億凈利潤基本是板上釘釘了。也就是說，安能目前并非一無是處，并且還有相當(dāng)?shù)母偁幜Α?/p>

　　拓展高附加值業(yè)務(wù)方向的戰(zhàn)略調(diào)整也取得了一定成效，2025年上半年，安能物流的中高毛利產(chǎn)品迷你小票（70公斤以下）及小票零擔(dān)（70至300公斤）的貨量、總票數(shù)均呈現(xiàn)雙位數(shù)增長，推動了增值服務(wù)和派送服務(wù)收入的增加，公司通過優(yōu)化貨重結(jié)構(gòu)提升盈利能力已產(chǎn)生成效，上半年又推動“3300王牌產(chǎn)品”升級。

　　還有安能物流的加盟制模式（網(wǎng)點(diǎn)超3.8萬家）與下沉市場覆蓋（99.6%縣城滲透率）具備獨(dú)特價值；這一龐大的網(wǎng)絡(luò)覆蓋成為其最核心的競爭優(yōu)勢之一，可能也是資方愿意組團(tuán)拿下的底氣。

　　因?yàn)槭召徹攬F(tuán)里有淡馬錫的身影，屬跨境投資交易，未來淡馬錫或可通過安能，連接其在亞洲其他市場的物流資源，實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)。許多人猜測，安能私有化后，會先啃下跨境這塊硬骨頭。

　　還有，新資本團(tuán)隊是否會調(diào)整安能加盟制這一核心戰(zhàn)略？而加大直營化改造？都將決定安能能否在退市后的“隱身期”實(shí)現(xiàn)突破。安能這個快運(yùn)龍頭的命運(yùn)，已轉(zhuǎn)交至資本手中，在新賽道上的重新出發(fā)。能否在資本的加持下延續(xù)輝煌，抑或淪為行業(yè)整合浪潮中的一枚棋子？藏在未來的戰(zhàn)略抉擇里。

　　人們猜測，參考大鉦資本操盤的瑞幸咖啡——從退市到逆襲，靠的是精細(xì)化運(yùn)營和爆品策略。安能很可能復(fù)制這條路徑：首先，在虧損營運(yùn)區(qū)做減法，砍分撥合并線路調(diào)整路由等，將資源聚焦華東、華南高利潤營運(yùn)區(qū)；其次，用3.8萬家一二級網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)據(jù)做用戶畫像，推出更多的物流金融產(chǎn)品。

　　更有人大膽猜想，淡馬錫手握東南亞資源，安能或許能借力打通中國-東盟物流通道，成為“一帶一路”上的隱形物流霸主；也許，未來三年，安能會悄然并購其他全國性快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)或某區(qū)域巨頭，一統(tǒng)快運(yùn)加盟江湖，或者突然推出“跨境快運(yùn)包機(jī)”、甚至殺入冷鏈領(lǐng)域搶順豐生意。

　　而德邦選擇了成為產(chǎn)業(yè)巨頭-京東的一部分，與巨頭共成長。截止目前，京東物流持股比例已高達(dá)79%，德邦股份的未來已不僅是業(yè)務(wù)競爭，更是京東物流生態(tài)戰(zhàn)略的關(guān)鍵一。既然是自己人，那一定會迎來整合，提升整體效率。

　　從一開始，“整合”無疑是此次京東入主德邦股份的關(guān)鍵詞，從業(yè)務(wù)層面，，德邦股份所擅長的零擔(dān)快運(yùn)也有望成為補(bǔ)足“京東物流一體化供應(yīng)鏈”能力的重要一環(huán)。

　　除了收購德邦之外，京東在快運(yùn)上還有“攻城略地”，2020年8月，為了搶奪中高端客戶，京東以30億元收購“跨越速運(yùn)”，并由此獲取了620條航空貨運(yùn)航線。

　　德邦歸于京東之后，調(diào)整了管理層，并且實(shí)行極致的聚焦戰(zhàn)略，票均重量從2022年的93.4公斤下降到了2025年H1的75.3公斤，凈利潤實(shí)現(xiàn)了從虧損2個億到凈利潤8.3億。

　　然而業(yè)內(nèi)人士指出，毛利率也是在持續(xù)下降的，從2022年的10.19%，持續(xù)下滑到2025年H1的5.33%，這一階段的凈利潤幾乎全部依靠砍期間費(fèi)用，尤其是管理成本來實(shí)現(xiàn)。

　　出于整合目的，京東對德邦股份的業(yè)務(wù)進(jìn)行洗牌，所擅長的快運(yùn)業(yè)務(wù)板塊與此前收購的跨越速運(yùn)進(jìn)行整合，以推動自身各業(yè)務(wù)板塊的更有效協(xié)同，解決潛在的同業(yè)競爭問題。

　　京東物流在幫助德邦在激烈市場競爭中找到其精準(zhǔn)定位與戰(zhàn)略調(diào)整，截至2023年，德邦已全面接管京東物流快運(yùn)業(yè)務(wù)的83個轉(zhuǎn)運(yùn)中心，網(wǎng)絡(luò)融合工作即將進(jìn)入第二階段：資源整合，包括場地整合、路由規(guī)劃、車輛/分揀設(shè)備投入等。

　　然而，整合的路并不平坦，以具有可操作性的方式，逐步解決同業(yè)競爭問題需要時間，與京東物流的網(wǎng)絡(luò)融合項目初期需要新增投入并面臨磨合成本，2025年上半年年報出來了，德邦扣非虧損3344萬元，時隔3年，再現(xiàn)虧損。

　　未來，德邦將完整融入大京東物流，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)大協(xié)同，然而，有人還提出一個膽大的猜想，京東物流可能借道德邦股份在A股重新上市。至于時間，可能就定格在2026年3月，屆時也是京東物流發(fā)布2025年報的時間，公司即滿足A股上市的財務(wù)條件。

　　京東物流若在A股上市，估值可能比港股提高50%以上，按增發(fā)30%股份計算，A股市場可能比港股多融資約200億元，這對于急需資金補(bǔ)齊短板的京東物流來說具有重要意義。

　　結(jié)語：斯人已去，時移事易，德邦與安能或已步入歷史新階段，但崔維星與秦興華帶領(lǐng)全體公司所創(chuàng)造的輝煌，將會永遠(yuǎn)被零擔(dān)物流江湖所銘記。像德邦歸于京東旗下不是終局一樣，安能的退市也不是終局，而是新的開始。