圖片來源：京東

　　我國的造車賽道夠擁擠的了，不時有車企無奈退出的新聞，在這樣的情況下，京東突然宣布造車，這是今年京東的第三大舉措，一是進入外賣，二是布局酒旅，三是造車，如果說前兩大項目與電商業(yè)務(wù)還有關(guān)聯(lián)的話，造車則是京東的跨界之舉。

　　京東是真的要造車嗎？還是媒體的誤讀，如果造車，京東有什么樣的實力與手段？有人認(rèn)為劉強東是想復(fù)制雷軍入局汽車行業(yè)的路徑，但其實兩者有著本質(zhì)區(qū)別，輕重不同，產(chǎn)鏈各異，但殊途同歸，讓我們比拼一下。

　　一、輕重不同

　　10月14日，在雙11發(fā)布會上，京東宣布造車。將在10月底陸續(xù)開啟內(nèi)測版、大眾版試駕活動，11月9日新車正式上線。京東的這一動態(tài)，無論是在電商圈，還是在汽車圈，都引發(fā)了不少關(guān)注度。

　　京東造車，是與廣汽、寧德時代合作，并非要涉足重資產(chǎn)的汽車制造，而是聚焦于自身核心能力——市場洞察、線上銷售與服務(wù)生態(tài)，與小米造車走的是不同的路線。

　　雷軍造車，大張旗鼓，從0到1自建團隊，挖來汽車行業(yè)資深工程師，斥資百億建工廠，連核心的電機、電池技術(shù)都要親自把控，是不折不扣的傳統(tǒng)造車之路，重次產(chǎn)模式。

　　北京市政府也給力，以特批的方式幫助小米拿到造車生產(chǎn)和銷售的兩大“資質(zhì)”，在智能工廠建造方面一路綠燈，最快的速度拿到大片工廠土地；工行、農(nóng)行給貸款，甚至拿出財政來補貼；雷軍說，如果沒有北京市的支持，想要在三年內(nèi)把環(huán)環(huán)相扣的造車工作搞定是不可思議的。雷軍也不負(fù)重望，三年磨出 SU7，四年制造出40萬臺。

　　而京東這個汽車新品牌可謂是輕資產(chǎn)入局，根本不學(xué)小米真金白銀砸工廠，而是通過反向定制，用平臺數(shù)據(jù)告訴車企“用戶需要什么樣的車”，自己輕資產(chǎn)入場當(dāng)總包商，用的是生態(tài)整合的巧勁。劉強東曾明確表示：“汽車一定是京東未來重要的發(fā)展方向，但京東不會自己做汽車”。

　　小米的重資產(chǎn)之路，使小米汽車工廠成為北京智能制造的新地標(biāo)，全新亮相的SUV車型市場表現(xiàn)被廣泛看好，有著對產(chǎn)品定義權(quán)的極致把握，牢牢掌握品牌話語權(quán)。

　　當(dāng)然，直接下場造車會面臨巨大風(fēng)險。蔚來、小鵬、理想等造車新勢力都經(jīng)歷了長期虧損和巨額投入才逐步實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。而今天，后來者更失去時間窗口，

　　因此，京東造車的方向十分明確，就是圍繞車品供應(yīng)鏈的生態(tài)發(fā)力，在“平臺+技術(shù)服務(wù)”方面下功夫。

　　如此說來，京東造車，是不是走的貼牌模式，況且，國內(nèi)汽車代工模式已經(jīng)很成熟了，比如江淮代工蔚來、海馬代工小鵬、力帆代工睿藍(lán)，但京東與廣汽的合作，與代工有很大的不同。

　　在這次合作中，京東提供的是渠道和消費者洞察，寧德時代提供的是換電體系和在京東平臺開店的機會，而廣汽集團提供的是車型制造，這次合作頗有互聯(lián)網(wǎng)+ 汽車的跨界意味。

　　廣汽用成熟的生產(chǎn)線規(guī)避品控風(fēng)險；寧德時代提供電池和換電技術(shù)，解決續(xù)航和補能痛點；而京東的2億車主的消費數(shù)據(jù)，能精準(zhǔn)定位乘用車用戶最在意哪種空間和性價比的需求？

　　我們知道，京東一向以重資產(chǎn)模式而受到業(yè)界推崇，這此“組團”造車，卻走的是輕資產(chǎn)模式，京東為什么要一改初衷呢？肯定有傳統(tǒng)造車投資重、周期長、回報不確定的原因，但更主要的是，相比起“汽車制造商”，做“汽車服務(wù)商”更能發(fā)揮京東在供應(yīng)鏈和物流方面的優(yōu)勢。

　　因為，經(jīng)過十年的布局，京東已形成了強大的銷、養(yǎng)車服務(wù)生態(tài)，和車企合作造車，可利用這些優(yōu)勢，快速切入汽車賽道，并讓前期的投入變現(xiàn)，同時也避免了面對牌照問題、資質(zhì)問題等政策壁壘。

　　雖然京東入局造車比小米晚了四年，但在“車”的生態(tài)上，京東卻早有布局，在自營體系的發(fā)展過程中，京東早已逐步滲入汽車環(huán)節(jié)。早在2015年，京東就投資蔚來，持股2.82%，這也是坊間所傳的李斌15分鐘項目介紹，劉強東10秒決定投資。

　　同一年，京東與易車打造汽車電商平臺和一站式金融解決方案，即“線上4S店”的賣車業(yè)務(wù)；2018年，上線對標(biāo)途虎養(yǎng)車的京東養(yǎng)車，完善“線上4S店”的線下售后業(yè)務(wù)。

　　2022年，將汽車配件、線下汽車養(yǎng)護維修整合在一起，以完整的形態(tài)進入到汽車后市場，2023年6月，京東汽車事業(yè)部正式獨立，提供涵蓋汽車購買、汽車精品、汽車維保、用車服務(wù)和以舊換新等全生命周期服務(wù)。這次聯(lián)合造車，其實是京東十年汽車布局的收網(wǎng)之作。

　　其實，京東并不怕重資產(chǎn)，當(dāng)年的物流投入有目共睹，只是在造車上，即然能用自己的“供應(yīng)鏈與數(shù)字化生態(tài)”優(yōu)勢搭建平臺，以輕資產(chǎn)模式整合行業(yè)老大，并成為其中的主導(dǎo)者，也繞開了與小米這些新勢力和上汽那些老品牌在制造領(lǐng)域硬碰硬，何樂而不為呢？

　　因為走的是輕資產(chǎn)造車路線，就有人認(rèn)為，京東是電商基因，沒有制造基礎(chǔ)，在技術(shù)實力不能夠造出汽車，其實不然。

　　在車的的制造上，京東并非全無作為，不過首先發(fā)力的是物流車而已，并且在自動駕駛上，京東已有十年的積累，在其物流技術(shù)已獲得超過5000項專利中，有3000項涉及自動駕駛技術(shù)。今年7月，京東發(fā)布了自主研發(fā)的京東物流VAN無人輕卡，具備L4級自動駕駛能力。

　　在乘用車上，京東也有所作為，今年5月，京東注冊了一個“Joyrobotaxi”的商標(biāo)，其核心正是自動駕駛（Robotaxi）共享出行服務(wù)，這是京東正式殺入自動駕駛出租車（robotaxi）賽道的信號。

　　但robotaxi的運營需要軟硬件系統(tǒng)集成、調(diào)度算法和數(shù)據(jù)場景支持，而京東在零售和物流領(lǐng)域積累的大量真實數(shù)據(jù)，以及配送機器人的使用邏輯，稍加拓展就能應(yīng)用到robotaxi上。

　　另一方面，中國已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，特別是新能源車，造車門檻并不高，從電池、電機、電控到智能座艙、自動駕駛系統(tǒng)，每一個環(huán)節(jié)都有多家成熟供應(yīng)商可供選擇。

　　其中主要的構(gòu)件三電系統(tǒng)，都有實力不俗的配套廠，比如電池（寧德時代）、電機（匯川、精進）、電控（華為、英搏爾）等，核心部件已模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，新玩家無需自研即可集成。

　　軟件上，智能化平臺也是開放的，華為HI模式、百度Apollo、小米自研OS等提供整車智能化解決方案，降低了軟件門檻。因此，在整車制造方面，中國新能源汽車品牌眾多，車型豐富，市場競爭激烈，京東不屑走整車制造這條路，而是要在全生態(tài)上獨樹一幟。

　　縱觀汽車業(yè)界，互聯(lián)網(wǎng)大廠跨界造車逐漸分化出兩條清晰的路徑：輕資產(chǎn)賦能模式，以華為為代表，不直接參與制造，而是憑借自身在技術(shù)、數(shù)據(jù)、渠道或生態(tài)方面的優(yōu)勢，為傳統(tǒng)車企賦能。重資產(chǎn)自研模式，以小米為代表，全鏈條投入整車制造，掌控從研發(fā)到生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)，資金投入大、周期長，但有利于構(gòu)建完整的能力體系和生態(tài)閉環(huán)。

　　就小米與京東來說，前者用極致性價比打造爆品，主打科技感，走的是產(chǎn)品驅(qū)動路線；后者則用供應(yīng)鏈整合資源，主打場景化服務(wù)，走的是生態(tài)驅(qū)動路線，并且因為沒有制造的羈絆，能更加專注于自身核心優(yōu)勢——用戶體驗和生態(tài)構(gòu)建等。

　　二、產(chǎn)鏈各異

　　在當(dāng)下，“造車”有廣義與狹義之分，從狹義上來說，京東目前并未涉及車輛的制造環(huán)節(jié)，只給另兩位合作方提供大量的用戶數(shù)據(jù)，作為制造指導(dǎo)，這與通常理解中的下場“造車”有距離。

　　而從廣義上來說，從一個汽車全周期來看，從現(xiàn)代汽車的生態(tài)來看，京東的確在造車，而且在其中占主導(dǎo)地位，并推出自己的品牌，這就是為什么不少媒體據(jù)此解讀為京東正式進軍汽車業(yè)的原因所在。

　　從現(xiàn)在意義上來說，造車的產(chǎn)業(yè)鏈延長了，造車，不僅是整車的制造和賣車，而且包括背后的金融、物流和售后，更為重要的是前端消費者數(shù)據(jù)——用戶消費者洞察。

　　作為中國最大的互聯(lián)網(wǎng)購物網(wǎng)站之一，京東擁有超過6億的消費者、2億多車主用戶，其中新能源用戶數(shù)700多萬；還有京東物流在全國30個城市部署超數(shù)百無人配送車，累計路測數(shù)據(jù)達200萬公里；這些真實場景積累的海量數(shù)據(jù)，成為京東進入汽車領(lǐng)域的寶貴資源，也為與廣汽與寧德時代這汽車界王牌企業(yè)聯(lián)合提供了底氣。

　　難怪廣汽董事長馮興亞強調(diào)，以技術(shù)參數(shù)為導(dǎo)向的造車思維已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)下，傳統(tǒng)制造企業(yè)需要加速邁向用戶服務(wù)型企業(yè)。未來汽車行業(yè)的競爭，不僅是制造工藝的競爭，更是用戶體驗和生態(tài)服務(wù)的競爭。與京東的合作，使廣汽能更好地理解用戶需求。

　　京東造車，是下的一盤大棋，不僅能更深度地參與汽車行業(yè)，優(yōu)化供應(yīng)鏈效率，并鞏固其在電商領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，更創(chuàng)新了“以需定產(chǎn)”的定制化造車模式，以滿足用戶對汽車消費的多元化訴求，尤其是年輕用戶。

　　京東除在前端為造車提供用戶調(diào)研、用戶洞察外，購車前的試乘試駕、售前咨詢，也都由京東來提供。新車上市后，“標(biāo)準(zhǔn)版車型”還要和京東養(yǎng)車相結(jié)合，提供“車衣定制”“車品配裝”“養(yǎng)護加持”等服務(wù)，完成從銷售到使用、保養(yǎng)的全生命周期閉環(huán)。這標(biāo)志著，經(jīng)過10年的磨礪，京東終于打通了從造車、賣車到養(yǎng)車的全流程產(chǎn)業(yè)鏈。

　　其實，京東除與廣汽聯(lián)合造車外，也與多家車企簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，比如，牽手比亞迪、東風(fēng)車企，提升其零部件管理與物流體系的效率；聯(lián)合長安汽車集團，在零售渠道、市場營銷、售后服務(wù)、物流等方面整合資源，為用戶提供更高品質(zhì)的出行體驗。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈角度說，京東貢獻用戶洞察和銷售渠道，廣汽完成整車制造和資質(zhì)完善，寧德時代則提供核心電池，充分發(fā)揮了各方的專業(yè)優(yōu)勢，織就一張從造車、選車到用車、再到換車的全周期生態(tài)網(wǎng)，也降低了個體的風(fēng)險和投入。

　　這一造車模式，既是對自身優(yōu)勢的堅守，也是對行業(yè)趨勢的判斷，如今新能源汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)成熟，廣汽、寧德時代等合作伙伴能提供足夠好的硬件，京東只需要做好“需求定義” 和 “服務(wù)鏈接”，就能在造車上脫穎而出，不需要在內(nèi)卷的新能源汽車產(chǎn)業(yè)賽道上去拼資金，品牌，只需在服務(wù)和供應(yīng)鏈能力發(fā)力，而三家頭部企業(yè)的融合造車，自然會形成極大的品牌知名度。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈角度來說，小米憑借在智能科技領(lǐng)域的深厚積累，重資產(chǎn)投入，而完建自己的汽車產(chǎn)業(yè)體系；而京東以輕資產(chǎn)模式切入汽車領(lǐng)域，通過賦能而完善汽車產(chǎn)品的生態(tài)，展示了獨特的技術(shù)融合和創(chuàng)新的消費模式，不僅為自身的發(fā)展開辟了新的道路，也為整個新能源汽車行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展提供了新的思路。

　　京東一直定位的是以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)和服務(wù)公司，這種定位決定了京東不會輕易進入重資產(chǎn)的制造業(yè)領(lǐng)域，而是會聚焦于自己擅長的供應(yīng)鏈管理、用戶運營和渠道建設(shè)，所以在造車這件事上也沒有違背這一初衷。

　　當(dāng)年，京東靠物流和供應(yīng)鏈成為電商行業(yè)巨頭，這次的造車，也是沿續(xù)的這一路線，寧德時代的電池以貴著稱，廣汽的主力車型都在15萬以上，在京東的主導(dǎo)下，卻推出國民級好車，10萬以下，其實就是價格降維，這是京東最擅長的，就是通過供應(yīng)鏈優(yōu)勢，將成本打下來。

　　京東用供應(yīng)鏈優(yōu)勢整合貼牌，賺的是渠道壟斷的利潤，京東從一開始就沒把汽車當(dāng)作獨立產(chǎn)品，而是將其納入“大消費生態(tài)” 的一部分，用已有的供應(yīng)鏈和服務(wù)能力，實現(xiàn)其成功。

　　新能源汽車一直被詬病的售后服務(wù)問題，京東養(yǎng)車龐大的線下網(wǎng)絡(luò)，近3000家京東門店和超4萬家合作門店，以及京東汽車改裝大店、自營貼膜工廠等，與寧德時代的電池維保服務(wù)相結(jié)合，能夠共同啃下新能源汽車后市場這塊數(shù)千億市值的大蛋糕，形成形成 “買車 - 用車 - 復(fù)購” 的閉環(huán)。

　　基于對電動車的未來“行業(yè)預(yù)測”，劉強東認(rèn)為，電動車將變得像電腦一樣標(biāo)準(zhǔn)化、組件化，修車將不再需要傳統(tǒng)4S店，只要更換故障模塊即可。

　　于是，當(dāng)傳統(tǒng)4S店還在靠配件差價維持高利潤時，京東憑借自己的供應(yīng)鏈能力實現(xiàn)了規(guī)?；少徍透咝渌汀?025年初，京東養(yǎng)車就升級以舊換新補貼，覆蓋輪胎、機油等全品類，消費者可享10%折扣。

　　基于用戶需求，京東重構(gòu)消費場景，通過全渠道零售能力推動銷售體系變革，優(yōu)化服務(wù)體驗。打造的一站配齊的汽車消費新體驗，需要供應(yīng)鏈助力，“一站式配齊”的本質(zhì)，就是把4S店的加價套路提前互聯(lián)網(wǎng)化。

　　京東物流的核心競爭力在于“可控”。未來，新車的零部件配送、乃至整車物流，都可以被納入汽車生態(tài)高效網(wǎng)絡(luò)中；買車如果分期支付，京東金融也可以給予支持。

　　造車，歸根結(jié)底是要本身的產(chǎn)品力得到用戶的認(rèn)可，京東三方，共同的目標(biāo)是所造的車將在安全性、電池與補能、用車配套服務(wù)和價格等方面實現(xiàn)突破，但這個大目標(biāo)下，三方各自都有自己的小目標(biāo)。

　　拿寧德時代來說，就是要以此為抓手，落地其車電分離生態(tài)的宏愿。京東推出的車型，一個特點是換電，用的是寧德時代的巧克力換電技術(shù)，換電，通俗地說，將傳統(tǒng)電動車的一體式大電池包拆解為多個獨立小型電池模塊，單塊約26.5kWh，用戶可根據(jù)出行需求自由組合電池數(shù)量。

　　為了使寧德時代模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化電池?fù)Q電解決方案普及化，寧德時代將通過入駐京東平臺并開設(shè)巧克力自營旗艦店的方式，讓這款車型觸達更多的消費者，這其實是寧德時代從“幕后”走向“臺前”的措施之一。

　　作為世界級的動力電池巨頭，車企上游的供應(yīng)商，和用戶天生存在距離，然而寧德時代絕不滿足于只做一個隱藏在整車廠身后的供應(yīng)商，而是在努力推進其在C 端的品牌形象，希望用戶在購買新能源汽車的時候，能像詢問電腦CPU一樣關(guān)心“這是否是寧德的電池”。

　　目前，寧德時代積極從B端向C端用戶轉(zhuǎn)型，希望實現(xiàn)消費者因為信賴寧德時代的電池技術(shù)和換電生態(tài)而購車，從而成功地將自身品牌從零部件供應(yīng)商提升為影響購車決策的關(guān)鍵因素。而這只有通過與京東合作而能快捷地通過。因為，京東是離C端用戶最近的電商大品牌，線上口碑和流量都都不錯。

　　而廣汽是典型的傳統(tǒng)車企，非常依賴線下的經(jīng)銷商體系，和京東合作，有機會直接接觸線上消費者，因為京東背后的核心人群是plus會員，一定程度上代表了中國中產(chǎn)人群體，這正是國民級車的消費主力，當(dāng)然，汽車作為高價低頻消費品，其決策鏈條遠(yuǎn)比手機等電商品復(fù)雜。

　　就目前來說，京東不會碰制造，但未來呢？就不好說了，從其百萬年薪招聘可窺見一斑，其中招聘崗位有算法工程師、汽車配件采銷經(jīng)理等職位，并且算法工程師年薪最高可達123.5萬元，可見是為未來造車在儲備人才。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不僅是電動化和智能化，而是要扎根新質(zhì)生產(chǎn)力和高科技行業(yè)，以多年沉淀下來的種種底蘊，提供和汽車相關(guān)的所有圈層和生活方式。小米造車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)沁@一理念的初步實踐，而京東造車將這一理念向前又推進了一步。

　　三、殊途同歸

　　新能源汽車爭霸賽進入下半場，特點就是從產(chǎn)量到生態(tài)，從制造業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向更高技術(shù)含量、更數(shù)字化的新興領(lǐng)域，具備強大的連接和賦能產(chǎn)業(yè)的能力，小米的跨界造車，京東的下場造車，正是這種趨勢的兩種表示方式。

　　隨著移動互聯(lián)網(wǎng)紅利逐漸消退，智能電動汽車作為下一個潛在的億級智能終端，自然成為互聯(lián)網(wǎng)公司爭奪的焦點。為此，小米在智能手機領(lǐng)域已取得顯著成績的同時，毅然決定布局汽車產(chǎn)業(yè)，而京東，在電商領(lǐng)域大刀闊斧地進行改革的同時，也把目光瞄上了造車。

　　小米造車已有4年，量產(chǎn)也1年多了，交付的車輛有40萬臺；而京東在下月的9號才推出第一輛車型，但都站在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上半場電動化已初步完成，下半場智能化正在逐步深入階段，路線雖然不同，都有實力重塑汽車的產(chǎn)品定義、生產(chǎn)模式、商業(yè)模式和用戶體驗等汽車生態(tài)。

　　京東造車與小米造車雖然走的路線不同，但都有一領(lǐng)風(fēng)騷的雄心。這個無數(shù)廠商卷生卷死的賽道當(dāng)中，不少人認(rèn)為此時造車已經(jīng)錯過了最佳時機，然而，京東與小米都是這樣的逆行者，雷軍表示要做全球前三的車企，而京東的野心也不會小，要打造中國汽車第一生態(tài)圈。

　　京東車的定位是滿足全球化標(biāo)準(zhǔn)的“國民好車”，目標(biāo)用戶為日常通勤和家庭出行人群，價格比較實惠，而小米，則是以白領(lǐng)為其定位，小米YU7智能化配置非常高。但它們都將圍繞用戶真實痛點展開研發(fā)與設(shè)計，重點聚焦性能安全、外形時尚、續(xù)航能力與價格親民四大方面，力求實現(xiàn)最優(yōu)平衡。

　　中國自主新能源車品牌眾多，優(yōu)勢各異，因此，年輕消費者品牌忠誠度低，但愿意為科技感+性價比買單，如何擁有青年人，就需要從服務(wù)，從汽車的全生態(tài)上抓住他們的心。

　　京東國民級好車，以定制化吸引年輕群體的青睞，除了推出標(biāo)準(zhǔn)版車型外，還將推出車衣定制版、車品配裝版、養(yǎng)護加持版等多種套餐；而小米的流線型的車型，超前的設(shè)計，智能化的輔助，都是以年輕人為出發(fā)點。

　　同時，不論是京東的國民版，還是小米的豪華版，都在將造車融入更大的生態(tài)系統(tǒng)中，挖掘其實際的商業(yè)價值，這來源于京東與小米對“車”的共同新認(rèn)識。未來，汽車就是一個智能移動空間，也是收集用戶數(shù)據(jù)的重要場景，因此，通過車載系統(tǒng)、自動駕駛等服務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)公司可以完善其數(shù)據(jù)生態(tài)。

　　在這一認(rèn)識的表現(xiàn)形式上，小米的總體戰(zhàn)略是“人車家全生態(tài)”，汽車是其中一個重要的節(jié)點，通過不同場景、終端的互聯(lián)互通，可調(diào)用整個生態(tài)的AI算力，提供豐富場景應(yīng)用，從而完成小米生態(tài)的閉環(huán)。

　　而京東，把汽車當(dāng)成下一個“3C數(shù)碼家電”，是其生態(tài)布局的一個節(jié)點，試圖以車為引，撬動一個涵蓋金融、物流、售后的龐大生態(tài)。但兩者都在打一個心智遷移，推動全產(chǎn)業(yè)鏈的智能化升級。

　　從自身效益角度說，京東造車，不僅要得到賣車?yán)麧?，而且包攬用車戶的終身價值。其實，一輛車的生命周期中，購車支出占比很小，剩下的絕大部分都來自保養(yǎng)、維修、保險等后市場服務(wù)，京東建立造車生態(tài)的用意就在于此。

　　而小米靠“手機 + AIoT” 生態(tài)積累用戶，通過用戶的心智遷移，實現(xiàn)小米車的市場占有率，的確，不少人選小米，是因為小米手機的引流有關(guān)，而雷軍只所以成為網(wǎng)紅，其情緒營銷有關(guān)，總之，二者都是要將原有的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)延伸至汽車場景，提升用戶體驗和粘性。

　　造車，進入容易，做好難，要在市場中脫穎而出，不僅在技術(shù)、成本控制、品牌、用戶信任等方面做得夠好，還要在模式上創(chuàng)新，京東從服務(wù)上找出路，而小米則是從制造上想辦法。

　　京東通過完善其服務(wù)鏈，打造“買車就像買手機”一樣便利，簡化購車流程，探索線上線下融合的新零售模式，推出新的消費體驗，甚至能把京東旗下的外賣、超市、生鮮、智能家居接入車機里，實現(xiàn)生態(tài)共通；而小米，則憑借在智能手機上的優(yōu)勢，在智能網(wǎng)聯(lián)上下功夫。

　　作為后來者，在造車的紅海里殺出一條路徑來并不容易。對汽車品牌來說，哪怕有再多爆款，也沒有任何一個車企敢說自己永遠(yuǎn)不會出問題，或許是下一款車，或許是某場事故，某次輿論，就能讓車企遇到很大麻煩。

　　小米已量產(chǎn)一年，開辟出屬于自己的天地，大街上行駛著不少有個性的小米車，但小米車因近期的自燃事故，陷入輿論旋渦里。而對京東來說，廣汽的模塊化架構(gòu)能否支撐真正意義上的個性化定制？服務(wù)閉環(huán)上，京東的養(yǎng)車體系、寧德時代的換電網(wǎng)點能否覆蓋全國？用戶認(rèn)知上，消費者是否愿意在線上完成數(shù)十萬元的消費決策？

　　另一方面，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還有許多技術(shù)指標(biāo)沒能突破，包括智能模塊，電池防爆炸技術(shù)，逃生自救系統(tǒng)等，都需要加緊加強研發(fā)，小米的參與，京東的入局，可以推進以人為本的技術(shù)保障體系。

　　龍頭企業(yè)是產(chǎn)業(yè)的火車頭，是驅(qū)動城市的關(guān)鍵力量，已經(jīng)成為城市產(chǎn)業(yè)之爭的勝負(fù)手，小米汽車，承載著北京汽車產(chǎn)業(yè)的崛起希望，區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)興的沉重使命。而京東下場造車，將增引北京造車的實力。

　　小米汽車作為中國北方經(jīng)濟圈新能源汽車產(chǎn)業(yè)重要的一張牌，備受重視，而京東，則從汽車生態(tài)角度，開啟了北京乃至北方新能源汽車新的發(fā)展路徑。

　　目前的北京，已崛起的三家優(yōu)質(zhì)新能源車企，代表著中國三種新能源車企發(fā)展范式：一是造車新勢力理想；二是華為模式享界，三是由智能手機公司自主造車，打造“人車家全生態(tài)”的小米模式。而京東，則增添了新一種的生態(tài)模式。

　　對于北京市來說，不再是一味看重汽車的生產(chǎn)制造，而是致力于實現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與新興技術(shù)深度結(jié)合，其競爭維度，已從單一產(chǎn)品較量升維至技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)聯(lián)盟與全球規(guī)則話語權(quán)的全面爭奪。而京東這種新造車模式，或正是北京市這種理念的“核爆點。

　　2025世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，雷軍呼吁，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不是零和博弈，而是全行業(yè)共建共享的生態(tài)變革。智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)非常復(fù)雜，涉及領(lǐng)域也非常廣泛，不是一個單點突破的競賽，因此，小米與京東都在以不同方式為智能網(wǎng)聯(lián)汽車貢獻著自己的力量，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車新生態(tài)的形成。

　　結(jié)語：中國汽車市場巨大，每年1500萬輛增量空白可供新品牌試錯，新品牌有3-5年成長窗口，因此，入局者多，出局者也不少，京東造車與小米造車，誰更勝一籌，讓我們拭目以待